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合資品牌的月的也撐生存現狀并不好,但是廣汽,總有人不認命。豐田

在過去的再難大半年里,受輿論影響,下去廣大傳統車企,月的也撐尤其是廣汽日系產品的確遇到了前所未有的危機。豐田、豐田本田、再難日產、下去馬自達接連成了反襯行業轉型、月的也撐電氣化競速的廣汽典型。

但事實上,豐田我們需要明白的再難一點,所有事關轉型的下去調整和升級都是基于為消費者創造價值和降低用成本。不管是誰,盲目跟進市場,在技術端,市場端脫離自己的既有節奏,短期內看似有著一定的必要性,長期來看,誰又能保證,當市場反噬時,它們還有回旋的余地?

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這幾年,眼看越來越多的先頭企業在帶節奏,聲稱中國車市的未來只會屬于電動車。對此,我們雖然還無法拿出實例進行反駁,可縱觀過去9個月,從市場給出的反饋中,還是能看到一些傳統車企從亂世中找到復蘇勢頭的蹤跡。

國慶假期剛開始,廣汽豐田就迫不及待地緊跟新勢力的腳步,發布了自己上個月的銷量數據。83,084輛的單月銷量不僅與同期水平想接近,對比今年7月71,343輛和8月79,757輛的銷量,也算是有了進一步地提升。

2023年僅剩最后一個季度了,按常理,各大車企都進進入銷量的沖刺階段。但對于廣汽豐田來說,為了不和去年超百萬的年銷成績出現過大偏差,也為了將自身的品牌力維持在一個較高的水平上,早早就將如何提升銷量納入自己的年度規劃中,不失為一個未雨綢繆的好方法。

在很多人看來,今年的市場行情一定會圍繞新能源車市的變化而變化。對于傳統車企來說,此種局勢必定是一場災難。廣汽豐田明顯也很清楚其中的利害關系。只是相比對手不管不顧地進行轉型,秉承豐田式的發展路徑,在當下這個亂世還是很有必要的。

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而這也是旗下鋒蘭達這款入門級SUV能在9月再創銷量歷史新高,同比增長113%至21,488輛的關鍵。再一個,鋒蘭達已經連續6個月銷量破萬,今年的累計銷量也達到218,303輛。

不過,單論產品力,鋒蘭達本身還是做出了一定的突破。全系標配CarPlay、CarLife 和 HiCar 三大手機互聯,可以充分使用手機算力以及數據,增加車機體驗。另外,今年4月正式上市,搭載 2.0L 第五代智能電混雙擎技術的鋒蘭達雙擎車型,兼顧了動力和油耗,并搭載T-Pilot 智能駕駛輔助系統的硬件,是可以給消費者更好的用車體驗。

簡單來說,面對中國最廣大的汽車消費人群,在向往電動化時代的同時,滿足消費者的基礎用車需求和解決他們的特定需求,也該是一家講究全面發展的車企必須考慮的事情。

不只是鋒蘭達,縱觀廣汽豐田旗下所有車款,其銷量所集中的細分市場都是當前消費者最關注的領域。從電動化到智能化,或許廣汽豐田不是那個有著漫天想法的企業,但就終端市場的真實情況,我們是可以看到它一步步向前走的苗頭。

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9月,包含雙擎、插電混動、純電在內的電動化車型占比34%,銷量為28,221輛;搭載T-Pilot智能駕駛輔助的智能化車型為74,761輛,占比90%;凱美瑞、漢蘭達、賽那這三臺旗艦車型占比43%,銷量為35,484輛。

這些數據其實都很能說明問題。不是中國車市太具有偏見,對傳統車企失去了信心,而是身在其中,你是否真正做到了讓中國消費者領略到時代進步的氣息。

燃油車固然有著很多太過傳統的一面,但是,當這些車企能對癥下藥,將自己的優勢放大,其結果想必不會很糟。

當然,隨著新能源車的市場滲透率不斷加大,且鑒于國家對純電動車的扶持力度一時還不會減弱, 廣汽豐田也需要實時注意自己的發展是否能跟得上車市進化的步伐。如果取得可觀的銷量成績,一直要以犧牲整個鏈條上參與者的利益為背書,那對于廣汽豐田,這也是不可持續的。

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9個月的時間,廣汽豐田能借著自身足夠厚的家底完成對市場份額的守護,其實是幸運的。尤其是對比南北大眾以及本田旗下兩家合資公司,廣汽豐田不可謂牢牢守住了自己的底線。

但話到這里,2023年,各個合資品牌在中國車市的處境,明眼人都能看得出來,并不是那么樂觀。低迷的消費欲望和來自中國本土車企的沖擊反應到銷量上,就是一個字“跌”。所以,不管廣汽豐田此刻是如何計劃的,推動自身轉型、重新研判中國車市的發展方向,以第四季度為緩沖,為不可預知的2024年打下基礎,甚是重要。

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